Självkörande arbetsfordon är på gång inom en rad områden.
Sedan halvårsskiftet är det tillåtet med självkörande fordon på allmänna vägar.
– Utvecklingen ställer krav på att man i större utsträckning testar i verklig trafik, säger utredaren Yvonne Wärnfeldt vid Transportstyrelsen.
Hon berättar att det dock krävs tillstånd från Transportstyrelsen för att testköra autonoma fordon på det vanliga vägnätet. Den som bedriver försöksverksamhet utan tillstånd kan dömas till böter, enligt den nya förordningen. Det krävs också att det finns en person i eller utanför testbilen som är ansvarig förare och hela tiden är beredd att ta över kontrollen över fordonet.
– Det räcker inte längre med labbtester. Utvecklingen har gått så långt att man nu behöver genomförs tester i verklig trafikmiljö och under verkliga villkor. Det handlar om att testa programvara, uppkoppling och mycket annat, säger Yvonne Wärnfeldt.
– I takt med att tekniken utvecklas kommer det att ställas allt större krav på förmåga till kommunikation med infrastruktur och andra bilar.
Det som vill göra ett test ska skicka in en ansökan till Transportstyrelsen där försöket och målet för det anges, precis som risker och säkerhetsåtgärder.
– För att få genomförs testerna ska trafiksäkerheten vara uppfylld. säger Yvonne Wärnfelt.
Är det många som kommer att testa självkörande bilar?
– Vi hade långt innan förordningen trätt i kraft flera ansökningar inne. Fler är säkert på gång.
Regeringen har som mål att Sverige ska ligga i framkant när det gäller självkörande fordon. Infrastrukturminister Anna Johansson säger i en kommentar:
– Det är viktigt att Sverige är ett land där ny innovativ teknik för hållbara transporter kan testas. Nu skapar vi bättre förutsättningar för försök med självkörande fordon i allmän trafik.
Från och med i höst startar i Göteborg DriveMe som är ett storskaligt pilotprojekt för autonom körning. 100 självkörande Volvobilar kommer att köras på allmän väg i Göteborg. Bakom satsningen står Volvo Car Group, Trafikverket, Transportstyrelsen, Lindholmen Science Park och Göteborgs Stad.
Syftet är att studera fördelarna med autonom körning och bland annat undersöka:
*Hur självkörande fordon påverkar trafikflöde, miljö och säkerhet.
*Vilka krav på infrastrukturen som autonom körning leder till.
*Vilka trafiksituationer som är lämpliga för självkörande fordon.
Om några år kan autonoma arbetsfordon dessutom vara en del av Trafikverkets krav vid upphandling.
– Kanske kommer det då att finnas självkörande enheter som svarar för sidoröjning, gräsklippning och på annat sätt tar hand om vägarna sidoområden, säger Hamid Zarghampour som är chefstrateg på Trafikverket.
Utvecklingen går just nu mycket snabbt även det gäller autonoma arbetsfordon. Nyligen fick till exempel lastbilstillverkaren Scania i Södertälje i uppdrag av Singapores transportministerium och hamnmyndighet att utforma världens första projekt för fullskaliga självkörande lastbilskonvojer (så kallad platooningteknik). Vinterutrustningstillverkaren Överaasen håller sedan en tid tillbaka på att testa självkörande snöröjningsfordon åt norska flygplatsoperatören Avinor. Projektet är det första i världen där stora maskiner anpassas för att autonomt hålla start- och landningsbanor snöfria.
Scania arbetar tillsammans med bland annat KTH, Linköpings universitet och Autoliv med att ta fram en självkörande lastbil att använda i bland annat gruvor. Volvo Lastvagnar testar sedan i höstas självkörande lastbilar i Bolidens gruva i Kristineberg.
– Det har tidigare funnits olika typer av speciallösningar när det gäller självkörande fordon, men det har ofta varit frågan om mycket dyr teknik. Men i takt med att man kan använda samma komponenter i tunga fordon som i vanliga personbilar, faller priserna. Dessutom blir fordonen allt billigare. En självkörande lastbil behöver till exempel inte ha en hytt, vilket ofta är en stor kostnad, säger Bo Wahlberg som är professor i reglerteknik vid Kungliga tekniska högskolan i Stockholm.
– Allt bättre datorer har också drivit på utvecklingen.
Vilka tunga fordon är enklast att göra autonoma?
– Bland annat tyngre fordon i stängda miljöer som hamnområden, gruvor och liknande där godset transporteras från en punkt till en annan och där det inte finns människor som kan bli påkörda.
– I dag går det till exempel åt en massa energi för att ventilera ut gruvor efter en sprängning, vilket krävs för att människor ska kunna ta sig in i gruvan och köra bort malmen. Med självkörande fordon slipper man ventilera i samma utsträckning och kan dessutom få ut malmen snabbare.
Vilka fordon är svårast att göra självkörande?
– En grävmaskin. Vad jag vet finns det ingen forskare som ens i labbet har kunnat bygga en bra automatisk grävmaskin som kan konkurrera med en manuell. Det är helt enkelt ett för svårt och komplicerat system. En grävmaskinsförare sitter på mycket mer kunskap än vad exempelvis en busschaufför gör.
– Samtidigt är det stort intresse att av arbetsmiljöskäl få bort dagens grävmaskiner. De som sitter i dem utsätts för stötar och har ingen bra arbetssituation.
Det väntas dröja många år innan självkörande grävmaskiner tillhör vardagen.
Hamid Zarghampour, strateg vid Trafikverket, vill att verkets upphandlingar ska stimulera utvecklingen mot allt mer självkörande arbetsmaskiner och fordon.
– Jag tror att vi inom ett år är igång med att styra upphandlingar mot detta. Det finns en mycket stor potential inom området och ett enormt utvecklingstryck. Det är otroligt spännande.
Blir det självkörande fordon som sköter vinterväghållningen?
– Vinterväghållning är nog den svåraste delen. Den tekniska utvecklingen har ännu inte kommit så långt att man kan tillåta vinterväghållningsmaskiner helt utan förare. De kan till exempel inte positionera sig tillräckligt bra utan målade linjer som syns, och fungerar därför inte när det ligger snö på vägarna.
– Jag tror att det kommer att gå betydligt snabbare att få fram självkörande enheter som sköter exempelvis sidoröjning, gräsklippning och liknande.
Hur längre dröjer det?
– Entreprenadföretagen utför i princip det som vi köper av dem. Kan de göra jobbet med gamla maskiner och ändå få betalt, så gör de det. Det är egentligen inget konstigt, utan handlar om att minska kostnaderna.
– Som stor beställare behöver vi stimulera utvecklingsviljan genom att skapa incitament för företag att ta fram nya innovativa lösningar. Upphandling är vårt främsta verktyg för att skapa den typen av förutsättningar.
Hur då?
– För att vi inte ska låsa fast oss i olika tekniker kan vi tänka oss många olika lösningar, och det är precis det som vi nu diskuterar inom Trafikverket. En variant kan till exempel vara att vi annonserar att om tre år kommer vi inte längre acceptera att personal arbetar ute vid vägkanten. Hur entreprenörerna sedan löser det, vilken teknik de vill använda sig av, är upp till dem.
– Jag tror att vi kan påverka ganska mycket med hjälp av upphandlingsverktyget och behöver bli bättre på att använde det.
Innebär inte självkörande arbetsmaskiner och liknande mindre behov av personal?
– Nja, personalen kommer nog att behövas även i framtiden, men många av dem kommer att ha andra arbetsuppgifter än idag. Många kommer säkert arbeta med att övervaka och kontrollera att allt går rätt till. Det blir andra typer av arbeten, säkrare och mer avancerade. Jag tror att det här också leder till att höjd utbildnings- och kompetensnivån i branschen.
Mikael Bergling
Första publicering: Infrastruktursajten I Perspektiv
