Idén fick fart mer eller mindre av en ren tillfällighet. I dag är den spridd till en rad länder.
Hittills har 2+1-vägarna räddat över 600 människors liv bara i Sverige.
– Under de kommande åren väntas de rädda ytterligare minst 1 000 personer, säger Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör och 2+1-vägarnas upphovsman Claes Tingvall.
Han vill dock inte ensam ta åt sig äran.
– Nej. Det här är egentligen en otroligt trivial lösning som inte är uppfunnen av vare sig mig eller mitt nätverk. Det vi däremot gjorde var att vi genomförde den.
Claes Tingvall är statistikern som efter att ha arbetat på Trafiksäkerhetsverket, blivit doktor i medicin (epidemiologi) på Karolinska institutet i Solna och varit chef för Folksams trafiksäkerhetsforskning under hösten 1994 rekryterades till Vägverket.
Han började sitt nya jobb den 1 januari 1995. Några veckor senare besökte riksdagens trafikutskott Vägverkets huvudkontor i Borlänge. Under besöket blev utskottets ledamöter uppläxade av verkets generaldirektör Per Anders Örtendahl.
– Om ni inte ger oss pengar till nya motorvägar så ska ni få gå på begravning allihop, förklarade han upprört.
Några extra pengar till satsningar på motorvägar var dock inte aktuella. I mitten av 1990-talet var Sverige i ekonomisk kris och finansminister Göran Persson skar hårt i statens budget. Budskapet från regeringskansliet till Vägverket var glasklart (oavsett hot om begravningsbesök): ökad framkomlighet och trafiksäkerhet får ske på andra sätt än genom dyra motorvägssatsningar.
1994 omkom det i Sverige 589 personer i trafikolyckor. Året efter hade antalet minskat till 572, en blygsam nedgång men ändå en halvering jämfört med exempelvis 1960- och 1970-talens dödstal.
I slutet av januari 1995 besökte den nya kommunikationsministern Ines Uusmann (S) Vägverket för att bland annat diskutera trafiksäkerhet.
Med på mötet, som hölls i ett av verkets större rum, var generaldirektören Per Anders Örtendahl, flera av verkets högre tjänstemän och delar av ministerns politiska stab.
Det diskuterades bland annat om målet att antalet omkomna i trafiken skulle minska till 400 personer per år var rimligt. Efter en stund vände sig Ines Uusmann till Claes Tingvall och frågade vad han tyckte var ett rimligt mål.
– Noll, svarade han.
Claes Tingvall berättar:
– Det var så tankarna på nollvisionen uppstod. Spontant på ett möte. Jag hade inte förankrat mitt svar hos chefen och svarade på en fråga från ministern som hon egentligen borde ha ställt till generaldirektören. Alla runt bordet tittade på mig. Jag bröt mot reglerna.
En stund efter att ministern och hennes följe hade åkt kom Per Anders Örtendahl in till Claes Tingvall som satt vid sitt skrivbord. Generaldirektören förklarade:
– Den trafiksäkerhetsdirektör som säger noll blir inte långvarig på det här stället.
Nollvisionens upphovsman Claes Tingvall.
Claes Tingvall berättar att han inte rekryterades till Vägverket från försäkringsbolaget Folksam med något annat uppdrag än att ersätta sin företrädare som hade gått i pension. Däremot var han full av idéer om vad som borde göras.
– När vi under våren 1995 förstod att det inom överskådlig tid inte skulle bli några pengar till motorvägssatsningar var vi ett gäng inom Vägverket som frågade oss om vi inte kunde göra en ”Mercedes A-klass” av de mest olycksdrabbade och trafikerade 13-metersvägarna.
Vad då göra en ”Mercedes A-klass”?
– Kunde Mercedes packa in sin största bilmodells viktigaste säkerhetsegenskaper i den minsta modellen, borde vi kunna lyfta in en motorvägs säkerhetsegenskaper i något mindre vägar.
Vilka egenskaper då?
– Att se till att alla kör i samma riktning, att det inte går att krocka front mot front och att korsningar och sidoområden är fixade. Vi funderade också på vad vi kunde plocka från Formel 1. Där hade man lyckats minska antalet omkomna dramatiskt, trots hastigheter på 300 kilometer i timmen, bland annat genom att se till att alla kör åt samma håll, att det inte finns några korsningar och fotgängare på banan och genom ordentligt rensade sidoområden.
Idén att antalet allvarliga olyckor minskar rejält om det blir omöjligt, eller åtminstone mycket svårt, att frontalkollidera var långt ifrån ny när Claes Tingvall och hans kolleger började fundera på vad som borde göras. Vägar utan mötande trafik (motorvägar) har funnits länge.
1923 öppnades i Italien vad som brukar räknas som världens första motorväg (Milano-Como). I slutet av Weimarrepubliken, 1932, invigde Kölns dåvarande borgmästare Konrad Adenauer Tysklands första motorväg (Köln-Bonn) med orden: ”Så kommer framtidens vägar att se ut”.
I slutet på 1960-talet siade chefen för Fiats säkerhetsavdelning:
– I framtiden måste man gå på cirkus för att se två bilar som möts med en och en halv meters mellanrum i 100 kilometer i timmen. Mot det dubbla inträdet kan man kanske få se dem göra det i halka.
Claes Tingvall:
– Vi diskuterade bland annat att minska antalet allvarliga olyckor genom att sätta räcken mitt i körbanan. Vi hade tidigare satt räcken till höger på smala vägar och tyckte att då kunde man sätta dem i mitten på lite större.
Gruppen fick hjälp med att rita in ett räcke på en vägritning. Med skissen i hand gick medlemmarna därefter runt och visade sitt alster för intresserade. I princip ingen tyckte att det var en bra idé:
– Sätta upp staket mitt i vägen? Vansinnigt.
– Det har aldrig gjorts tidigare någonstans i världen. Varför? För att det inte är en bra idé.
I april 1995 fick Vägverkets generaldirektör Per Anders Örtendahl sparken efter uppgifter om att verkets dotterbolag bekostat hans villa i Borlänge. Han efterträddes av Jan Brandborn från Banverket.
– När jag en dag i juli samma år satt och fikade med Jan Brandborn sa han plötsligt att han hade hört mycket om mig. ”Du håller på med den där nollvisionen. Det är svåra saker, men jag stödjer dig”, berättar Claes Tingvall.
Tankarna på en nollvision – strävan mot att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken som hade väckts i samband med Ines Uusmanns besök på Vägverket ett halvår tidigare –presenterades första gången offentligt i samband med trafiksäkerhetsdagarna i Tylösand 1995.
– Där var hela Trafiksäkerhetssverige samlat, bland annat Vägverkets alla regionala vägdirektörer. De var kungar på den tiden. Jag hade med mig två uppsättningar overheadbilder. Den ena var en bunt snälla bilder, vilket förväntades av mig som lydig statstjänsteman. Den andra uppsättningen var betydligt tuffare där jag bland annat tog upp Nollvisionen och tryckte på att alla korsningar borde vara cirkulationsplatser, att vägar över en viss hastighetsgräns borde vara mötesseparerade, jag förklarade 2+1-idén och pläderade för alkolås i alla bilar.
Styrkt av Jan Brandborns förtroendeförklaring vid fikat några veckor tidigare, bestämde sig Claes Tingvall efter en viss tvekan för att visa de tuffare – riktiga– bilderna, inte de tillrättalagda.
– Vägdirektörerna blev ordentligt upprörda. De var inte informerade i förväg, hade inte fått ge sina synpunkter och kände sig överkörda. ”Vi kan ju för f-n inte sätta upp staket mitt i vägarna. Det är ju helt sanslöst. Hur vet du att det kommer att gå bra?”, sa en.
– Så kan man inte göra. Vi ska inte göra så, förklarade en annan upprört.
Det var inte bara på konferensen i Tylösand som det hördes kritiska röster mot 2+1-tankarna. Inom stora delar av Vägverket var motståndet utbrett. Många motarbetade öppet idéerna.
Claes Tingvall berättar att en del tjänstemän rodnade av uppdämt raseri när de stötte på honom i verkets korridorer.
– När mina medarbetare kom tillbaka på eftermiddagen efter olika möten var de mer eller mindre blåslagna och fick klappas om. Det var bråk och fight hela tiden. Vi fick bland annat höra att människor skulle dö om Vägverket satsade på att bygga 2+1-vägar med mitträcken. Det hjälpte inte att vi försökte förklara att allt handlade om ren fysik. Mitträckena förhindrar frontalkollisioner, vilket innebär färre omkomna och svårt skadade.
Många kritiker befarade att 2+1-satsningen, om den blev framgångsrik, skulle stoppa framtida motorvägsbyggen.
– Ingen av verkets vägdirektörer eller regioner ville bygga en sådan här väg, inte ens på försök. Ingen projektledare ville leda arbetet. Till slut kom vi till ett läge där vi inte bara kunde räkna och skissa. Vi var tvungna att praktiskt pröva om våra idéer höll. Men när jag skulle gå in till generaldirektören Jan Brandborn och be om tillstånd för att göra ett försök var det ingen annan som ville följa med. De var rädda, kanske för sina egna karriärer.
Vad hände?
– Jag gick in själv till Jan Brandborn och sa att jag ville testa 2+1-lösningen i verkligheten. Han muttrade om att han egentligen inte tyckte om förslaget och berättade en, som han sa, rolig historia om en bonde i Skåne som hade tagit kontakt med honom och sagt att man borde enkelrikta alla vägar. Då skulle man få ner antalet olyckor. Jan Brandborn skrattade medan han berättade. Jag tyckte att bondens idé var ganska bra.
Efter en stunds funderande gav generaldirektören till slut klartecken till försöket med orden:
– Jag vill att det inte ska råda någon som helst tvekan om vem som får se sig om efter något annat att göra om försöket går åt pepparn.
Inom Vägverket bedömdes till slut två vägsträckor som lämpliga att testa 2+1-lösningen (med vajermitträcken) på: Delar av E22 genom Blekinge, och E4 Gävle-Axmartavlan, en mycket olycksdrabbad vägsträcka som i pressen gick under namnet ”Dödens väg”. Sedan den invigdes 1987 hade 23 människor fått sätta livet till och mer än 200 skadats.
– Det blev E4, trots stort internt motstånd. För att över huvud taget få jobbet gjort tvingades vi ta in en pensionerad projektledare. Alla andra sa nej till att jobba med projektet, berättar Claes Tingvall.
Det var inte bara internt inom Vägverket som det protesterades mot 2+1-lösningen. NTF-chefen Britt-Marie Utterström till exempel, krävde i Aftonbladet att det i stället skulle satsas på motorvägar.
– Det finns inget farligare än att plötsligt bryta av en motorväg med någon annan sorts väg. Har man en gång börjat bygga motorväg ska det vara motorväg hela vägen.
Lars Gunnar Tannerfors, Svenska vägföreningens ordförande, förklarade i Arbetarbladet att projektet var en praktskandal och en garanterad dödsfälla. I Dagens Nyheter sa han:
– Vajern kan bli en dödsfälla för bilister som gör en missbedömning vid omkörning. Vi anser att det här är ett skandalöst experimentbygge där snålheten bedrar visheten.
Claes Tingvall berättar att han vintern 1997 – 1998 kände sig mycket sliten efter att ha stridit för nollvisionen och 2+1-lösningen. När han blev uppmanad att söka en professur i trafiksäkerhet på Monash university i Melbourne i Australien skickade han in en ansökan.
Han tillträdde professuren i juli 1998. Ett av hans sista uppdrag i Sverige gällde 2+1-vägen norr om Gävle.
– När den skulle invigas vägrade såväl vägdirektören i Gävleborg som landshövdingen ställa upp. Jag fick göra det själv. Det var första och enda gången jag har invigt en väg.
Efter invigningen frågade journalisterna som var på plats:
– Vad gör ni när det blir blodbad? Plockar ni då ner vajerräckena?
En vecka senare inträffade den första olyckan på sträckan.
– Enligt uppgift var det en kvinna som vred om ratten och körde in i vajerräcket när hennes hund kräktes i bilen. Samtidigt kom det trafik från andra hållet. Tack vare räcket klarade sig både kvinnan och hunden utan skador, berättar Claes Tingvall.
– Hon skickade senare en tårta till oss.
Efterhand som media publicerade berättelser som den om kvinnan och den kräkande hunden, började opinionen svänga även om en del stolpar under den första tiden mejades ner av arga förare.
I mars 1999 besökte riksdagens trafikutskott försöksvägen. Gefle Dagblad rapporterade att utskottets ordförande Monica Öhman (S) var mycket positiv till räckena och att hon trodde att de kommer att bli vanliga på svenska vägar. Hennes utskottskollega Sven Bergström (C) sa till tidningen:
– Framtiden är inte fler motorvägar, pengarna finns inte. Vajerräcken kan bli framtiden även på smalare vägar.
I november samma år skrev tidningen Motor om försöket: ”Experter av alla slag skakade på huvudet när Vägverkets planer på att bygga mittvajrar på E4:an norr om Gävle blev kända. I dag är det nog många som är glada att vi vågade göra det här försöket. Resultatet har varit glädjande positivt så här långt. Längs ett av våra värst olycksdrabbade vägavsnitt har vi det senaste året inte haft en enda dödsolycka.”
Systemet med 2+1-vägar med vajerräcken började byggas ut på allvar i början av 2000-talet. Vid utgången av 2012 var det samman-lagt 259 mil långt. Årligen beräknas systemet rädda mellan 60 och 80 människoliv bara i Sverige, hittills totalt cirka 600.
– Investeringarna håller i cirka 20 år. Det innebär sammanlagt mellan 1 500 och 2 000 färre döda jämfört med om 2+1-satsningen inte hade genomförts. Till det ska läggas kanske 10 000 färre svårt skadade, säger Claes Tingvall.
– Detta gäller bara mitträckena. På 2+1-vägarna har vi samtidigt förbättrat bland annat korsningarna och röjt sidoområdena vilket ytterligare har ökat trafiksäkerheten. Under de kommande åren planeras ytterligare cirka 100 mil väg mötessepareras genom 2+1-lösningar.
Vilken betydelse hade bristen på pengar för satsningen på 2+1?
– Stor. Att bygga om en gammal väg till en 2+1-väg kostar ungefär en tjugondel jämfört med att bygga en ny motorväg. Genom att satsa på 2+1-vägar med mitträcken har vi räddat betydligt fler liv än om vi hade hållit fast vid satsningen på motorvägar.
Mikael Bergling
Första publicering: Tidningen Motor 2013.
