Cirka 800 svenska statliga vägbroar behöver på sikt förstärkas eller bytas ut.
– Det beror inte på att broarna är dåliga eller utslitna, utan på att kraven på dem ökar i takt med att transporterna blir allt tyngre, säger Adriano Maglica som är nationell samordnare för stora vägbroar på Trafikverket.
I somras kollapsade Morandibron i den italienska hamnstaden Genua. Åtminstone 40 personer beräknas ha omkommit. Enligt Adriano Maglica är det för tidigt att avgöra om något liknande skulle kunna inträffa i Sverige.
– Vi vet ännu inte exakt vad det är som har hänt i Italien. Men jag tror inte att något liknande skulle kunna hända här. Det svenska broarna är generellt av hög standard. Starka och robusta.
– Dessutom har vi ett väl fungerande system och regelverk för att bedöma broarnas tillstånd. Varje bro inspekteras minst var sjätte år. Har de skador eller är extra utsatta, inspekteras de oftare.
Salt och vatten är ett av de största hoten mot broarnas livslängd. Sprickor i betongen kan leda till att fukt tränger in med frostsprängning eller ökad korrosion på armeringen som resultat.
Sven Thelandersson, professor i konstruktionsteknik vid Lunds Tekniska Högskola, menar att det är mycket liten sannolikhet för att en större svensk bro skulle rasa likt den i Italien.
– Enligt min bedömning har Trafikverket ett bra system för att hålla reda på broarnas kvalitet och underhållsbehov. Dessutom har de svenska reglerna skärpts. Med dagens regelverk hade exempelvis olyckan på Tjörnbron, år 1980, inte kunnat inträffa.
– Ett växande problem är att många fordon åker med överlast. Broarna är dock byggda med så pass stora marginaler att det inte ska vara något problem.
Även Lennart Elfgren, professor i Byggkonstruktion vid Luleå tekniska universitet, menar att svenska vägbroar i allmänhet håller mycket hög teknisk kvalitet.
– Betongen man gjöt med i Sverige på 50 och 60-talen har dessutom ofta visat sig vara betydligt starkare än vad man räknade med från början. Det har gjort att många broar har ordentlig överkapacitet när det gäller vikter.
– Men det är inte samma sak som att inget kan inträffa. Inte minst den ökade trafikmängden ökar risken för kollisioner även på broar. Konsekvenserna av att exempelvis en lastbil med explosiva varor kolliderar och böjar brinna på en bro kan bli mycket stora.
Lennart Elfgren berättar att de flesta broolyckor sker under byggtiden.
– För en tid sedan inträffade ras både i Ludvika och Kungsbacka i samband med brobygge. I båda fallen var byggställningarna feldimensionerade.
Den 1 juli i år blev det tillåtet att köra 74-tons lastbilar på cirka 1 200 statliga mil väg, vilket motsvarar tolv procent av vägnätet. På det övriga nätet gäller som tidigare max 64 ton.
Målet är att 70–80 procent av de viktigaste vägarna för tung trafik ska klara den nya högre gränsen en bit in på 2030-talet, vilket beräknas kosta tio miljarder kronor. Det är framför allt skogsnäringen, gruvindustrin och anläggningsbranschen som har behov av att köra tyngre fordon.
– Mellan 800 och 850 broar behöver antingen förstärkas eller bytas ut för att hela det så kallade BK1-vägnätet ska kunna upplåtas för tyngre fordon, vilket beräknas ta mellan 12 och 18 år. Det är dock inte säkert att alla broar till slut åtgärdas. Det beror på ekonomi och behov, säger Adriano Maglica.
Anna Dahlbäck, entreprenadchef för Svevias anläggningsverksamhet i delar av Mellansverige, menar att det finns en väl utvecklad systematik när det gäller inventering av de statliga broarnas standard.
– Jag tror inte att det är samma sak när det gäller underhåll av en del kommunala broar. Nivån varierar dessutom en hel del mellan kommunerna.
– Genom återkommande underhåll och rengöring, förlänger man broarnas livslängd. Det är alltså väl investerade pengar att sköta om broarna ordentligt.
Fakta: Svenska Broar och bärighetsklasser
*Trafikverket förvaltar drygt 20 600 broar, varav cirka 4000 är järnvägsbroar och 85 öppningsbara broar.
*Varje bro inspekteras minst var sjätte år.
*Sveriges längsta broar är Öresundsbron (7 845 meter), Ölandsbron (6 072 meter) och Igelstadbron i Södertälje (2 140 meter).
*På två statliga broar tas det ut infrastrukturturavgifter: Motalabron och Sundsvallsbron.
*Sveriges högsta bro är Gamla Svinesundsbron som går 60 meter över havet.
*Bärighetsklass, BK, används för att gradera bärighet och bestämma hur tunga fordon en bro eller en väg i det allmänna vägnätet får belastas med.
*BK1: 95 procent av det allmänna vägnätet, vägar och broar. Max 64 tons bruttovikt tillåts.
*BK2: Max 51,4 tons bruttovikt. Beroende på fordonets axelavstånd och axeltryck kan tillåten bruttovikt vara lägre.
*BK3: Max 37,5 tons bruttovikt. Beroende på fordonets axelavstånd och axeltryck kan tillåten bruttovikt vara lägre.
*BK4: Max 74 tons bruttovikt med oförändrade krav på axeltryck jämfört med BK1.
Mikael Bergling
Första publicering: Infrastruktursajten I Perspektiv
