Stockholms kommun hoppas kunna införa miljözoner.
– Vi vill göra det av hälsoskäl. För stockholmarnas skull måste vi få ordning på luften, säger trafikborgarrådet Daniel Helldén (MP).
För några veckor sedan berättade statsminister Stefan Löfven att regeringen kommer att ge kommunerna rätt att införa miljözoner för lätta fordon, till exempel personbilar och lätta lastbilar. Miljözonerna väntas bland annat leda till förbud för många äldre dieselbilar, och andra personbilar som inte uppfyller vissa miljökrav, att köra i utpekade områden. Förhoppningen är att det ska leda till förbättrad luftkvalité.
Just nu arbetar regeringskansliet med att konkretisera planerna.
I vintras presenterade Transportstyrelsen ett förslag som bland annat innebär att kommunerna ska få möjlighet att förbjuda dieselbilar med avgasklass Euro 5 eller sämre, att köra i vissa områden. Bara i Stockholmsområdet skulle det innebära stopp för 50 000 fordon. Bland annat Trafikanalys, regeringens egen expertmyndighet, är mycket kritisk till förslaget och ifrågasätter starkt de samhällsekonomiska vinsterna. Dessutom menar man att miljözonerna slår extra hårt mot hushåll med svag ekonomi eftersom de oftare kör äldre bilar.
Daniel Helldén säger att politikerna i huvudstaden är överens över partigränserna om att miljözoner bör införas.
– Däremot vet vi ännu inte exakt hur miljözonerna bör vara utformade, var de ska ligga och hur de ska begränsas. Det kan antingen bli frågan om enskilda gator, delar av en stadsdel eller hela innerstan. Exakt hur behöver utredas.
*Bör det inte vara samma regler i hela Sverige?
– I en tät stadsmiljö vädras inte kväveoxiderna ut, utan stannar kvar i gaturummet. Kör du däremot på en landsväg försvinner de. Det är alltså framför allt i städerna som kväveoxiderna ställer till med problem.
*Vad ska den göra som har en dieselbil som inte klarar kraven, men som ändå behöver köra bil till jobbet?
– Behöver man köra bil i stan, får man byta till en annan bil. Och då helst en elbil.
Jan Valeskog (S), biträdande finansborgarråd med ansvar för bland annat trafikfrågor, säger att det finns en hel del att utreda innan det är aktuellt att införa miljözoner.
– Utöver att regeringen i en förordning måste lämna besked om förutsättningarna måste Stockholms stad också utreda vilken tidsplan som skall gälla, vilken fordon som skall omfattas, geografiska områden och inte minst vilka samhällskostnader olika alternativa lösningar kommer att innebära. Det är också viktigt att det finns ett stort politiskt stöd för den modell som skall användas.
Södermalm i Stockholm. Foto: Mikael Bergling.
Intresset för att införa miljözoner är svagt bland Sveriges övriga 289 kommuner, visar en undersökning av tidningen Motor. Av de 173 kommuner som valt att delta i vår enkätundersökning är det, förutom Stockholm, ingen som har konkreta planer på att införa miljözoner. Ytterst få diskuterar ens att göra det.
Ett undantag är Kungälvs kommun utanför Göteborg. Kommunstyrelsens ordförande Miguel Odhner (S) berättar att det är troligt att kommunen inför miljözoner om den får möjlighet till det.
– Hur måste dock utredas.
Ebba Östlin (S), kommunstyrelsens ordförande i Botkyrka söder om Stockholm, säger att frågan ännu inte diskuterats.
– Men då vi är en kommun som jobbar medvetet med att minska utsläppen så kan det definitivt bli av intresse framgent.
Lars Stjernqvist (S), kommunstyrelsens ordförande i Norrköping, säger att kommunen inte tagit definitiv ställning.
– Men vår ambition är att planera vägarna på ett sätt som gör att vi totalt sätt minskar miljöbelastningen i de centrala delarna. Därmed skulle vi inte behöva miljözoner.
Liknande uppfattning har man i Malmö.
– Vi har ingen avsikt att införa miljözoner i dagsläget. Istället försöker vi uppmuntra Malmöborna att använda andra trafikslag istället för bil, till exempel buss och cykel, säger kommunalrådet Andreas Schönström (S).
Peter Dafteryd (C), kommunstyrelsens ordförande Strömstad, säger att frågan om miljözoner inte har diskuterats.
– Men jag utesluter inte detta. Strömstads centrum har omfattande fordonsrörelser sommartid.
Pehr Granfalk (M), kommunstyrelsens ordförande i Solna, är kritisk till hela idén.
– Fallstudien om Stockholms stad, som redovisas i den statliga utredningen, visade att kostnaderna vida överstiger värdet av de positiva effekter som skulle uppnås. Kostnaderna för enbart medborgarna skulle i förslaget uppgå till 10,9 miljarder kronor och då är inte företagens kostnader eller de samhällsekonomiska kostnaderna av miljözonsbestämmelserna utredda. Effekterna kan ändå förväntas uppnås av att fordonsflottan ”naturligt” förbättras efterhand.
Motormännens hållbarhetsansvarige Carl-Erik Stjernvall
säger att det är viktigt att luftkvalitetsmålen inte överskrids.
– Men det är inte rimligt förbjuda vissa bilar att färdas i stora delar av Stockholm eller andra städer. Det skulle drabba väldigt många människor som är beroende av bilen för att exempelvis kunna ta sig till jobbet. Det skulle också leda till att många tvingas skaffa sig en ny bil, vilket innebär stora kostnader.
*Vad bör man göra istället?
– Koppla restriktionerna till just de gator och tillfällen då luftkvalitetsmålens gränsvärden riskerar att överskridas. Vi vet att det främst inträffar när det är kallt ute, framför allt under januari och februari. Dessutom går det förmodligen att uppfylla luftkvalitetsmålen utan att förbjuda dieselbilar på vissa gator.
*Hur då?
– Idag drar många bilar både mer bränsle och släpper ut mer avgaser än vad labbtesterna visar och som officiellt uppges. Det gäller även nya bilar med avgasklassningen Euro 6. En del av dem släpper ut mer än fem gånger så mycket som vad labbtesterna visar, vilket är helt orimligt.
– Transportstyrelsen borde vara mycket tuffare och tvinga bilfabrikanterna att återkalla bilar som, vid verklig körning, inte klarar gränsvärdena. Därefter får de uppdatera mjukvaran så att bilarna klarar kraven. Behövs det för att få ner utsläppen ytterligare, kan man även montera in system typ adblue som idag finns på nya bilar.
Carl-Erik Stjernvall säger att det är självklart att det är bilföretagen som ska stå för kostnaderna
– Så gör man i många andra länder, till exempel Tyskland, Österrike, Nederländerna och Frankrike. Det finns ingen anledning till varför svenska konsumenter inte ska ha samma rättigheter som konsumenterna har i andra EU-länder.
– Detta är biltillverkarnas ansvar och då är det också de som får ta den ekonomiska smällen. Det ska inte svenska konsumenter behöva göra.
Mikael Bergling
Första publicering: Tidningen Motor.