Trots kraftigt ökad trafik, satsar staten mindre på investeringar och underhåll av vägnätet.
– Standarden kommer att sjunka på framför allt mindre trafikerade vägar på landsbygden, säger Lennart Kalander som chef för nationell planering på Trafikverket.
I höstas överlämnade Trafikverket sitt förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för transportsystemet för perioden 2018 – 2029 till infrastrukturminister Tomas Eneroth (S). Regeringen håller nu på att gå igenom förslaget och de remissyttranden som har kommit in. I vår ska den slutliga planen antas.
Regeringen har tidigare fastställt den ekonomiska ramen till 622,5 miljarder kronor, vilket är en ökning med 100 miljarder kronor jämfört med den plan som gäller idag.
– En historisk satsning, förklarade Tomas Eneroth när han tog emot Trafikverkets förslag och såg lika glad ut som många av hans företrädare gjort när de har varit i samma situation.
Under de senaste decennierna har det snarare varit regel än undantag att infrastrukturministrar kallat till presskonferenser och utlovat mer pengar till investeringar och underhåll av det statliga vägnätet och annan infrastruktur.
Som grafiken nedan visar har det i verkligheten inte blivit så mycket av talet om vägsatsningar, framför allt inte om hänsyn tas till de senaste decenniernas ökade befolkning och trafikmängd.
Några exempel:
*1995 satsade staten nästan 24 miljarder kronor på vägnätet (omräknat till 2016 år priser). I fjol hade anslaget minskat till drygt 18,5 miljarder kronor, enligt Trafikverkets egna beräkningar.
*Ett annat sätt att mäta är att jämföra hur mycket staten satsar på vägarna i förhållanden till trafikmängden, det vill säga slitaget. 1995 satsade staten 365 kronor per fordonsmil (omräknat till 2016 år priser). I fjol hade anslaget minskat till 224 kronor.
I summorna ingår både utgifter för drift och underhåll och investeringar.
Lars-Fredrik Andersson, docent i ekonomisk historia vid Umeå universitet, säger att infrastrukturinvesteringarna under de senaste decennierna i genomsnitt har legat på 0,85 procent av BNP.
– Sedan 2012 befinner vi oss i en nedgångsfas. Vägar har prioriterats ned till förmån för järnvägssatsningar.
Vägkapitalets andel av BNP minskade med fem procent under perioden 1993 – 2016.
– Det är en ganska stor minskning om man tänker på att behoven växer i samma takt som ekonomin, säger Lars-Fredrik Andersson.
Faksimil ur tidningen Motor, hösten 2017.
Vägtrafiken väntas under det kommande decenniet öka betydligt snabbare än vad den gjorde under de senaste. Under perioden 2018 – 2029 ska staten, enligt regeringens planeringsdirektiv till Trafikverket, satsa 164 miljarder kronor på drift, underhåll och reinvesteringar av statliga vägar inklusive bärighet och tjälsäkring, samt på statlig medfinansiering av enskilda vägar.
– Underhållspengarna följer inte med trafikutvecklingen. Vägar med störst trafik och störst betydelse för näringslivet kommer därför att prioriteras, berättar Lennart Kalander som är chef för nationell planering på Trafikverket.
I sitt förslag till nationell plan skriver Trafikverket att det lågtrafikerade vägnätet, om förslaget går igenom, ”kommer att få en negativ tillståndsutveckling…//…vägnätets robusthet, komfort och vägkapital påverkas negativt”.
– För att bibehålla dagens funktionalitet i vägnätet fattas det två miljarder kronor per år jämfört med vad regeringen satsar. Trafikverket kommer att kunna upprätthålla rimligt vägunderhåll på stora och högtrafikerade vägar och vägar som är viktiga för näringslivet. När det gäller de mindre vägarna blir det svårare, säger Kristoffer Arvidsson Thonäng som är utredare på fackförbundet Seko.
Även Branschorganisationen Bil Swedens vice vd Jessica Alenius är kritisk.
– Att enbart 164 miljarder kronor ska avsättas till vägunderhåll kommer att få stora negativa konsekvenser på både kort och på lång sikt. Det lågtrafikerade vägnätet kommer att få en negativ tillståndsutveckling vilket är förödande för de som bor utanför storstadsområdena – och inte har möjlighet att åka tåg.
Stephan Müchler, chef för Handelskammaren i Malmö, ger inte mycket för regeringens tal om rekordsatsningar på infrastrukturen.
– Bara 41 av de 622,5 miljarder som regeringen vill satsa under de kommande tolv åren går till helt nya projekt. Resten ska användas till projekt som redan är påbörjade och till drift och underhåll. Det borde satsats mycket mer på infrastrukturen, kanske 1 000 miljarder. Behoven är mycket stora.
– Ett projekt som inte finns med i Trafikverkets förslag, vilket gör oss oerhört upprörda, är en utbyggnad av E6:an mellan Malmö och Helsingborg. Det är ett vägavsnitt som idag är extremt hårdbelastat trafikmässigt, men även olycksmässigt.
Mycket talar för att det dröjer fler år innan E20 och många andra av Sveriges farligaste och mest trafikerade vägar är säkra. Om de kommer att bli det. Häromåret publicerade tidningen Motor en förteckning över 24 av Sveriges mest trafikerade statliga vägavsnitt med 80 kilometer i timmen eller högre som hastighetsbegränsning och som inte var mötesseparerade. Många av vägarna är hårt olycksdrabbade. Trafikverket hävdar i sina egna interna dokument att det inte finns några säkra mötessituationer om hastigheten överstiger 80 km/h. På oseparerade vägar med lite trafik anses det ändå okej med högre hastigheter eftersom sannolikheten för att två fordon ska mötas i exempelvis en omkörningssituation är extremt liten. På vägar med mycket trafik är det precis tvärtom. När en högtrafikerad väg görs mötesfri beräknas dödligheten minska med 80 – 90 procent.
I en av underlagsrapporterna till förslaget till nationell plan skriver Trafikverket att ”utbyggnadstakten för mittseparerade vägar har (också) minskat under senare år. Före 2010 genomfördes årligen åtgärder på statliga vägar som beräknades ge fler än tio sparade liv per år, medan den beräknade effekten efter 2010 är mindre än fem personer per år på statliga vägar. Det finns risk för att den stagnation som nu kan konstateras är början på ett mer långsiktigt trendbrott som beror på att det planeras och genomförs färre åtgärder än tidigare.”
Lennart Kalander säger att man i förslaget till plan för 2018 – 2029 har angett vilka vägar som ska göras säkra, till exempel genom mötesseparering.
– Det är i princip Europavägarna plus några vägar till med mycket trafik som är viktiga ur ett nationellt perspektiv. Exempel på vägar som kommer att mötessepareras är återstående sträckor av E4:an mellan Hudiksvall och Luleå, sträckor på E10, E14 och E 22 och väg 40 i Jönköpings län. Vi har begränsade resurser. Därför gäller det att prioritera.
– I vår presenteras de regionala planerna som innehåller ytterligare projekt. För att inte behöva sänka hastigheterna finns det behov av att prioritera och mötesseparera regionala vägar.
Enligt den nuvarande planeringen ska de sista bitarna av E20 genom Västra Götaland – Dödens väg – vara mötesseparerade, utom sträckan genom Alingsås, 2025. Idag är det cirka 10 mil som saknas.
– Sträckan genom Alingsås är cirka fyra kilometer lång. Trafiksäkerheten är låg med flera plankorsningar och med övergångsställen för gående och cyklister. Vi har tagit fram ett förslag där det bland annat ingår att vi sänker ner och överdäckar E20 på delar av sträckan. Totalt skulle det kosta staten 1,6 miljarder kronor och Alingsås kommun 700 miljoner. Projektet finns dock inte med i den planen som nu är på gång. Kanske finns det med i nästa, säger Bengt Johansson på Trafikverket i Göteborg.
I sin plan för infrastrukturen fram till 2029 prioriterar regeringen satsningar på järnvägsunderhållet framför vägunderhållet.
– Under andra halvan av planperioden, om ungefär sex år, blir det svårt att upprätthålla standarden på de del av det lågtrafikerade vägnätet som inte är prioriterat av näringslivet, säger Lennart Kalander.
– Det är vägar med lite trafik, främst i glesbygd. Det är vägar som går till mindre orter. De som bor där har ofta inget annat val än att använda vägarna. Men det är de som kommer att drabbas. Det blir lite tuffare för dem.
*Kommer ni att behöva stänga vägar?
– Möjligen under kortare perioder i samband med tjällossningen. Man kan behöva sänka hastigheter på grund av försämrad vägstandard. Jag tror dock inte att det kommer att ske i någon större utsträckning. De här vägarna är redan ganska dåliga och har låg hastighet.
Ingemar Resare, regionchef för Sveriges Åkeriföretag i östra Sverige, säger att sämre underhållna vägar är en säkerhetsfråga.
– Det handlar om förarnas arbetsmiljö. Minskas underhållet av det perifera vägnätet tvingas vi åka på sämre vägar. Vi vill köra på vägar som är bra underhållna. Det är en arbetsmiljö- och trafiksäkerhetsfråga när vägarna inte är bra.
En som redan har fått känna av den försämrade vägstandarden är Carina Stejmar i värmländska Molkom norr om Karlstad. Potthålen i vägen framför hennes hus är så stora att en brandman som bor i närheten tvingades skaffa en fyrhjuling för att kunna ta sig till brandstationen vid larm.
Hon berättar att problemen började med att Trafikverket för några år sedan skulle byta vägtrummor på nuvarande väg 63 inte långt därifrån.
– Då ledde Trafikverket om den tunga trafiken till den här vägen, gamla väg 63 som då var en fin väg. Asfalterad och slät. Men den klarade inte trycket av den från den tunga trafiken, utan gick sönder. Problemen förstärktas av det att det skedde under en regnig period. Trafikverket lovade dock att återställa vägen.
– Men entreprenören som fick jobbet klarade inte av att göra det ordentligt. Efter en tid blev det stora hål i vägen, säger Carina Stejmar som tidigare bland annat har arbetat som vägingenjör på dåvarande Vägverket.
Vid några tillfällen har man försökt göra gjort temporära lagningar av den sönderkörda vägen, bland annat genom att lägga grus i hålen. Men det har inte fungerat, utan möjligen kosmetiskt.
– Vägen är fruktansvärt dålig. Det går inte köra på den utan att riskera att bilen skadas. Vägen är så dålig att den måste upplevas. Den går helt enkelt inte att beskriva, säger Carina Stejmar.
– Flera av hålen är upp mot ett par decimeter djupa. De ligger så tätt att man ofta inte kan köra runt dem. En person fick till och med åka till sjukhus efter att ha cyklat ner i ett av hålen och skadat sig.
Ansvarig för vägen är den lokala vägsamfälligheten. Karlstads kommun har dock lovat att sköta vägunderhållet. Om vägen är öppen för allmänheten, vilket den är, svarar staten för finansieringen.
– Men för att Trafikverket ska vara berett att bekosta en upprustning av vägen krävs det en viss trafikintensitet. För någon månad sedan lade man därför ut kabel på vägen för att möta trafiken. Men eftersom det inte går att köra på vägen utan att riskera att skada sin bil eller sig själv, är det ju ingen som gör det.
– Jag tycker att det här är skamligt. Det känns hopplöst att bo på landet när det är så dålig infrastruktur.
Mikael Bergling
Första publicering: Tidningen Motor.