Antalet omkomna i trafikolyckor med lastbilar ökar.
Under bara de senaste åren har cirka 400 personer omkommit i trafikolyckor med tunga lastbilar.

Första halvåret i år ökade antalet med nästan 30 procent jämfört med samma period i fjol.
–  En hel del av olyckorna beror på felaktigt förarbeteende. Polisens trafikkontroller måste öka för att olyckorna ska minska. Tyvärr går utvecklingen åt fel håll, säger Peter Lagerström, regional processledare för trafikpolisen i region Syd.
Västra Götaland och Skåne de län i Sverige som är mest drabbade av allvarliga olyckor med tung trafik.
Ungefär en tredjedel av dödsolyckorna under perioden 2011 – 2016 inträffade i de båda länen.
– Tempot på vägarna ökar hela tiden. Det gäller både privatbilismen och den tunga trafiken. Men vid en trafikolycka med tunga fordon blir ofta konsekvenserna betydligt större än när det bara är personbilar inblandade.
De första sex månaderna i år dödades 35 personer i trafikolyckor med tung trafik (ej bussar), enligt preliminär statistik från Transportstyrelsens informationssystem Strada. Motsvarande period 2015 omkom 27 personer och året före 30 personer. I statistiken har inte dödsfall orsakade av sjukdom eller självmord exkluderats.
Peter Lagerström säger att det kan finnas flera förklaringar till att antalet olyckor med tung trafik tycks öka.
– Det är en pressad bransch med snäva tidsmarginaler och stressade förare. Många ligger till exempel oerhört nära framförvarande fordon. Händer det plötsligt något, hinner man helt enkelt inte bromsa och då är olyckan framme.
– Ibland brister det också i uppmärksamhet. Chaufförerna distraheras av telefoner, datorer och annat i förarhytterna.
Vad kan polisen göra?
– Vi måste ut på vägarna och vara synliga och i större utsträckning än i dag kontrollera bland annat hastigheten, nykterheten och förarbeteenden. Det är oerhört viktigt att vi ökar polisens närvaro på vägarna.
– Under senare år har visserligen rapporteringen av brott på trafikområdet minskat. Men det beror troligtvis inte på förbättrat beteende från trafikanternas sida, utan på kraftigt minskad polisiär närvaro.
Vad kan ni göra när det gäller den tunga trafiken?
– Även när det gäller yrkestrafiken måste kontrollerna och den polisiära närvaron öka. Problemet är bara att när det gäller trafikpoliser och bilinspektörer som kan arbeta med tung trafik är vi nere på oroväckande låga nivåer. Samtidigt som vi behöver bli betydligt fler än vad vi är i dag, väntar dessutom ganska stora pensionsavgångar under de kommande åren.
– Den här verksamheten kräver långsiktighet. En trafikpolis som arbetar med tung trafik behöver lång och återkommande utbildning och att kontinuerligt få arbeta med verksamheten och inte bara under delar av året.
Mats Johansson bor i Rimforsa söder om Linköping. Sedan knappt sju år tillbaka kör han timmertransporter i Östergötland och delar av Kalmar län.
–  Tidigare arbetade jag i skogen och körde även då mycket. Klimatet på vägarna har försämrats väsentligt bara under den tid jag har arbetat som chaufför. Det har blivit mycket tuffare.
– Det gäller såväl den tunga trafiken som privatbilisterna. Många kör direkt vårdslöst. Det spelar ingen roll om det är heldragen linje, backkrön eller vad som helst. De ska bara fram och förbi.
Mats Johansson säger att många yrkeschaufförer är mycket stressade, vilket påverkar trafiksäkerheten negativt.
– Jobbet har blivit tuffare. Priserna på transporter är allt mer pressade. På en del åkerier hinner chaufförerna nästan inte gå på toaletten om de ska hinna fram i tid. Så små är marginalerna.
– Marginalerna har dessutom blivit ännu mindre av den ökade utländska konkurrensen och cabotagekörningarna. Många av de utländska åkerierna är inte speciellt nogräknade när det gäller att följa regelverket, till exempel när det gäller vilotider. Men till syvende och sist handlar det om att vi som konsumenter hela tiden vill ha billigare och billigare produkter. Transporterna är i dag alldeles för billiga.
Mobiltelefonanvändning vid ratten är enligt flera undersökningar ett växande trafiksäkerhetsproblem.
– Två av tre personbilsförare som kör om mig har en mobiltelefon i handen. Många tittar på displayen i stället för på vägen. Då och då ser jag till och med hur förare av utländska trailerdragare tittar på film på sin laptop samtidigt som de kör. Det är skrämmande och obehagligt. Man undrar ibland vad en del tänker med.
– Det är knappt att ens bärgningsbilar längre vågar stanna på vägen utan att ha en TMA-bil* bakom sig. Risken är helt enkelt för stor att någon kör in i dem.
Hur gör du själv?
– Jag använder också mobiltelefon, men har handsfree. Jag surfar inte och skickar inte sms eller liknande när jag kör bil. Dessutom kan jag inte se vad det står på telefonen utan läsglasögon.

Anders Kullgren, forskningschef på Folksam inom trafiksäkerhet och professor i trafiksäkerhet vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg, säger att den tunga trafiken är en av de stora utmaningarna på trafiksäkerhetsområdet.
– En del av problemen kan lösas genom mötesseparering, framför allt när det gäller vägavsnitt med lite högre hastigheter. Problemet är bara att man i en personbil knappast överlever en frontalkollision med en lastbil ens i 70 kilometer i timmen. Alla vägar kan ju dessutom inte separeras, säger Anders Kullgren.
Vad ska man då göra?
– En viktig del av lösningen är tekniska förändringar av lastbilarna. Förutom deformerbara underkörningsskydd och liknande, tror jag mycket på system med autobromsar, inte minst med tanke på hur mycket energi det finns i lastbilarna. Minskas lastbilens hastighet med 10 eller 20 kilometer i timmen kan det innebära en enorm riskreducering för den som lastbilen kolliderar med.
Hur stor betydelse har förarnas agerande?
– Stor. Det är alldeles för många som är stressade, kör för fort och håller för korta avstånd. Allt detta ökar risken för olyckor rejält.
Vad ska man göra åt det?
– Förutom utökad övervakning från polisens sida bör man vid upphandlingar ställa betydligt tuffare krav på åkerierna när det gäller bland annat hastighetsefterlevnad och andra trafiksäkerhetsfrågor. Det är också viktigt för att chaufförerna ska ha en så bra arbetsmiljö som möjligt.
På trafiksäkerhetsseminariet i Tylösand för några veckor sedan presenterades statistik som bland annat visar hur vanligt det är att den tunga trafiken bryter mot reglerna kring bland annat kör- och vilotider, lastsäkring och hastighetsbegränsning.
Carl Zeidlitz är trafiksäkerhetsansvarig på Motormännen:
– Det finns stor förbättringspotential. Men för att det ska bli verklighet krävs att trafikpoliser och bilinspektörer gör fler kontroller och flygande besiktningar. Det här är inte bara en trafiksäkerhetsfråga, utan handlar också om chaufförernas arbetsmiljö. Att vara lastbilschaufför är i dag ett av de farligaste yrkena i Sverige sett till antalet arbetsplatsolyckor.
– För att öka trafiksäkerheten och minska antalet allvarliga olyckor med tung trafik bör även fler vägar mötessepareras. I väntan på det bör kurvlutning och vägrenens bredd åtgärdas vid normalt underhåll. Omkörningsförbud för tunga fordon på fler vägsträckor och tidpunkter bör också utredas, det finns en hel del att göra som inte kräver så stora investeringar, säger Carl Zeidlitz.
Fackförbundet Transports ordförande Lars Lindgren menar att den stora mängden olyckor med tung trafik delvis kan förklaras av stress, ett högt uppskruvat tempo och en alltmer regellös transportbransch.
– Konkurrensen är mördande, med ständigt fallande priser som resultat. Hur är det till exempel möjligt att fiska torsk i Östersjön, för att därefter till lågt pris skicka den till Kina för att få den filead och sedan tillbakaskickad till Sverige för försäljning? Det borde ju vara orimligt. Torsken har ju åkt mer båt än vad den har simmat.
Lars Lindgren säger att samtidigt som den svenska åkerinäringen erbjuder hyfsade anställningsvillkor och även satsar på att utbilda sina chaufförer finns det andra som struntar i alla regler.
– Detta utan att något händer. Reglerna är så liberala, så fulla av kryphål, att de i stort sett kan göra som de vill. Vi konkurrerar helt enkelt inte på samma villkor.
Men det är väl samma regler inom EU?
– Nej. Systemet med yrkeskompetensbevis (YKB) är ett bra exempel. Det är en obligatorisk utbildning för lastbilsförare på 35 timmar som ska hållas vart femte år. Så sker också i Sverige. I en del EU-länder går det att köpa beviset fullt lagligt.
– Ett annat exempel är reglerna kring cabotage, inrikestrafik utförd av utländska fordon, som heller inte fungerar. Det finns många fler.
Vad ska man göra åt det?
– Vi vill införa ett skärpt beställaransvar inom åkerinäringen. Det innebär att den som beställer en transport har ett större ansvar än i dag för under vilka villkor den utförs.

Mikael Bergling
Första publicering: 
Tidningen Motor

Share This